Home Galerie Berichte Inserate Shop Anlässe Links Bibliothek Feedback Club

 Revision oberer Querlenker

Beni Stumm

Eine neue Saison steht vor der Tür und ich freue mich bereits auf die ersten Frühlingsausfahrten mit meiner Traction. Als ich im vergangenen Spätherbst mein Problem mit der polternden Vorderachse anging, war ich mir aber nicht so sicher, dass dies ein erfolgreiches Ende nehmen wird.

Schon seit einiger Zeit ist mir aufgefallen, dass es in der Vorderachse auffallend klackert und poltert. Besonders beim Geradeauslauf unter Zug und über leichte Bodenwellen, war es gut hör- und spürbar.
Da mir schon bekannt war, dass diese Art Geräusche oft etwas Tractiontypisch sein sollen, gab ich mich einmal nicht mehr damit ab und beschloss, der Sache nun wirklich auf den Grund zu gehen.
Da in Kurven kaum vernehmbar, konnten eigentlich die Antriebsgelenke guten Gewissens (fast) ausgeschlossen werden. Da mir schien, dass beide vorderen Radlager etwas zu viel Spiel aufweisen könnten, hegte ich den Verdacht, dass zunächst die etwas einfacher zu wechselnden Radlager ins Visier genommen werden sollten. Ich durfte dafür die freundliche und kompetente Hilfe von Fritz Müller in Anspruch nehmen. Auffallend war, dass am demontierten linken Radlager, das wir uns zunächst vornahmen, je nach Drehstellung des inneren Ringes mal mehr, mal weniger Spiel war.
Zunächst konnte ich eine subjektive und deutliche Verbesserung erfahren.
Doch nach einiger Zeit schien es mir, dass trotzdem das eigentliche Poltern noch nicht beseitigt war.
So führte ich mir an einem frischen Herbsttag das alte Werkstattbuch zu Gemüte und studierte einmal die gesamte Vorderachse.
Dabei ist mir aufgefallen, dass die hintere Messingbüchse des Triangels eigentlich fest im Querlenker eingepresst sein sollte. Die vordere ist mit einem eigenen Gewinde und einer Rändelmutter der Triangelbohrung verspannt.

Im folgenden Zuge der Achsuntersuchung stellte ich bei meiner Traction sehr schnell fest, dass sich auf der rechten Seite meine hintere Triangelbüchse lose in der Bohrung hin und her bewegte. In belastetem Zustand drückte der Querlenkerarm nicht unproblematisch an die hintere Unterlegscheibe und an die Sicherungsmutter, beim ausfedern oder eben unbelastet schob sich dieser dann wieder nahe an die Aufnahme der Triangelachse.
Achse

Hinzu kommt, dass durch das unkontrollierte Verdrehen der Büchse das Schmierloch nicht mehr unter dem Schmiernippel lag, wodurch die regelmässige Schmierung zur reinen Farce wurde, denn eigentlich drückte sich so das Fett zwischen Triangelbohrung und Buchse. Dort gehörte es nun wirklich nicht hin.

Ich orderte sogleich neue Triangelachsen, wo die beiden Messingbüchsen, sowie beide Sicherungsmuttern enthalten waren. In weiser Voraussicht, beide Achsen wären etwa gleich alt und somit überholungsbedürftig, bestellte ich gleich zwei Exemplare.

Leider musste ich schnell feststellen, dass lediglich eine, der beiden hinteren Büchsen leichtes Übermass, die andere exakt 35,00 mm hatte.

D.h.: die vordere Büchse einer jeden Achse muss exakt 35 mm Aussenmass aufweisen. So lässt sie sich von Hand satt in die Triangelbohrung einschieben und bewegen. Die hinteren Büchsen sollen, da sie zwingend eingepresst werden müssen, ein leichtes Übermass von 5 - 7 Hundertstel mm haben, also einen Mindest-Aussendurchmesser von 35,05 mm.

Büchse einpressen

Die Büchsen werden mit einer Presse aussen plan zum Stahlträger eingetrieben.
Das Bohrloch zur Fettaufnahme muss genau unter dem Schmiernippel-Loch liegen.


Leider konnte mir der Ersatzteile-Lieferant nicht garantieren, dass ein Austauschachsen-Set genau das richtige Mass der Büchsen besitzen würde. Dies liegt somit im Bereich des „Zufalls“ und ist im Falle eines Untermasses unbrauchbar! Zudem musste die vordere, deutlich zu lange Messingbüchse peinlichst genau auf die korrekte Länge gedreht werden, da sie mit der Rändelmutter befestigt und nach dem anziehen mit der auf der gegenüberliegenden Sicherungsmutter auf der Achse nicht blockiert werden darf. Ist sie zu kurz, müssen entsprechend Einstellscheiben eingelegt werden. Im eingebauten Zustand dürfen sie folglich kein Längsspiel haben (zu kurz), jedoch auch kein Übermass, da sie sich sonst beim anziehen der Mutter blockieren. Der saubere, satte Anschlagsitz auf der neuen Stahlachse (Begrenzungsscheibe zur Messingbüchse am Anschlag) musste hierfür ebenfalls leicht nachgearbeitet werden.

Danach sollten die Messingbüchsen in eingebautem Zustand gemäss Werkstattbuch einen Abstand von 139,5 mm haben. Viel wichtiger jedoch scheint mir, dass der Triangel-Querlenker nicht verspannt eingebaut wird. Ich habe hierfür im ausgebauten Zustand den Innenabstand beider Arme gemessen und dann im eingebauten Zustand verglichen. Sind nach festem Anziehen der Sicherungsmuttern die Büchsen in der korrekten Position, sollte sich der Schwingarm durch sein Eigengewicht aus jeder Position gleichmässig gerade noch halten.

Die Längslage der Achse sollte beidseitig etwa gleich sein. Da sie bezüglich Fahrwerkgeometrie lediglich den Nachlauf geringfügig beeinflusst, lässt sie sich m.E. einfach visuell einmitten.
Die Achse lässt sich übrigens an meiner Traction (11BL) ohne weiteres nach vorne herausschrauben und wieder einbauen, ohne den Kotflügel zu demontieren.

Fertig montierte Triangelachse

Fertig montierte Triangelachse

Mein Fazit:

Da das Triangelachsen-Set ohnehin mit Präzisionsgeräten nachgearbeitet werden muss und zudem aufgrund eines möglichen Untermasses der einzupressenden Büchse diese gänzlich unbrauchbar ist, kann man, vorausgesetzt die alte Achse ist in Mass und Qualität noch einwandfrei, durch eine versierte Mechanische Werkstatt gleich neue Messingbüchsen herstellen lassen. Selbst die Innennuten für die Fettverteilung kann durch den Profi problemlos eingeschliffen werden. Alles mit eingerechnet, dürfte man preislich so eher noch günstiger fahren, da meist nur die beiden Messingbüchsen ausgeschlagen sind. So hat man jedenfalls die Gewähr, dass beide Büchsen zum Schluss ordnungsgemäss arbeiten, die vordere spielfrei und satt, die hintere mit genügend Übermass fest im Querlenker eingepresst.
Der Nachrüster kann diese absolut notwendige (und individuelle) Präzision offensichtlich nicht garantieren.

Das Poltern der Vorderachse ist übrigens seitdem verschwunden.

Meinen besonderen Dank für das gute Gelingen gilt neben Fritz Müller auch dem geduldigen Felix Blaser.